Северомуйский тунэль: гісторыя будаўніцтва, апісанне, фота

Северомуйский тунэль размешчаны ў рэспубліцы Бурація. Здача ў эксплуатацыю адбылася ў 2003 годзе. Ён з'яўляецца самым доўгім чыгуначным шляхам, пракладзеным скрозь скалы ў Расіі. Працягласць складае 15 343 метра. Назва тунэль атрымаў ад імя хрыбта, скрозь які праходзіць магістраль. Па ступені цяжкасці будаўнічых і праходніцкіх работ лічыцца самым складаным у свеце. Будаўніцтва вялося дваццаць шэсць гадоў, пачатак яму быў пакладзены ў той час, калі ўвесь край уяўляў сабой нежывое скалістае прастору. Кліматычныя ўмовы былі жорсткімі, сярэдняя тэмпература ў раёне Паўночна-Муйскі хрыбта вар'іруецца ў раёне -50 градусаў па Цэльсіі. Даводзілася завозіць не толькі тэхніку, неабходна было будаўніцтва жылых пасёлкаў і інфраструктуры для забеспячэння нармальнага жыцця персаналу.

цяжкі ўчастак

Северомуйский тунэль стаў апошняй кропкай, спалучыла Байкала-Амурскую магістраль ў адзінае цэлае. Ідэя будаўніцтва чыгункі ўздоўж ракі Амур узнікла яшчэ ў царскай Расіі, але колькасць сродкаў і працы, якія патрабуюцца для ажыццяўлення праекта, нават пры прыблізных падліках, апынуліся на той момант надмернымі. Ідэя павісла ў паветры, рэальныя абрысы яна атрымала толькі ў 1938 годзе, калі пачалася пракладка чыгункі. Першымі работнікамі былі зняволеныя. Будаўніцтва вялося з перапынкамі, грандыёзны размах і рух народных мас на БАМ пачалося ў 70-я гады мінулага стагоддзя. На пракладку чыгункі ехалі добраахвотнікі з усяго Савецкага Саюза.

Самым складаным участкам шляху апынуўся Паўночна-Муйскі хрыбет. У Забайкаллі гэта адно з найпрыгажэйшых, але суровых месцаў. Горнае адукацыя складаецца з гранітнай-сланцавых парод, на яго схілах размясціліся ледавікі, самая высокая кропка грады дасягае 2561 метра. На скалах практычна няма расліннасці, тэктанічныя зрухі пасля землятрусаў былі ня разведаны да канца, і сейсмічная актыўнасць была непрадказальная. Праходка тунэля стала выклікам для інжынераў і будаўнікоў.

Было мноства праектаў, якія прапаноўвалі рашэнні па праходжанні ўчастка. Ад самых вар'ятаў: падарваць хрыбет і тым самым ачысціць шлях, да самых упадніцкіх - кінуць і не будаваць, бо немагчыма. Пасля ваганняў і нарад было прынята рашэнне ісці скрозь хрыбет. Падрыхтоўка да праходжання пачалася ў 1975 годзе, асноўныя работы прыйшліся на 90-я гады і толькі ў наступным стагоддзі быў запушчаны ў эксплуатацыю Северомуйский тунэль. Дата пабудовы, дакладней, завяршэння будаўніцтва - 30 сакавіка 2001 года, а першыя цягнікі пачалі рух 5 снежня 2003 года.

Распрацоўка праекта

Генеральным распрацоўшчыкам праекта быў ААТ «Ленметрогипротранс». Згодна з праектам, будаўніцтва вялося з двух пунктаў: заходняй і ўсходняй, дзве брыгады праходчыкаў ішлі насустрач адзін аднаму. Работы праводзіліся дзвюма арганізацыямі. Кампанія ААТ «Бамтоннельстрой» займалася будаўніцтвам падземных аб'ектаў, ААТ «Нижнеангарсктрансстрой» ўзводзіла наземныя будынкі. На момант зацвярджэння праекта ніхто не ведаў, з якімі складанасцямі і нечаканасцямі прыйдзецца сутыкнуцца. У працэсе працы ў першапачатковы план ўносіліся змены, два разы работы спыняліся з-за абвалаў і апоўзняў.

Праход тунэлю павярнуўся чалавечымі ахвярамі, па розных крыніцах ад 30 да 57 чалавек загінула падчас будаўніцтва і ліквідацыі аварый. У іх гонар усталяваны помнік ля ўваходу ў тунэль. За ўвесь час будаўніцтва было выпрабаванае некалькі дзесяткаў машын з усяго свету, распрацавана і ўкаранёна ўнікальная тэхналогія замацавання грунту ў зонах тэктанічных разломаў хімічным спосабам. Гэтая зусім новае вынаходніцтва дапамагло праходчык паспяхова пракласці тунэль у самых складаных i непрадказальных умовах парываў гранітнай пароды.

Для забеспячэння несупыннага працы для будаўнікоў былі пабудаваны два рабочых пасёлка: на заходнім ўваходзе тунэльнага, а на ўсходнім Северомуйский. На сённяшні дзень дзеючым застаўся пасёлак Северомуйский, дзе пражываюць супрацоўнiкi РЖД, якія забяспечваюць абслугоўванне тунэлю.

асаблівасці

У момант пачатку работ геалагічнае стан хрыбта было невядома, таму разведачныя работы праходзілі адначасова з будаўніцтвам. Каб знізіць рызыкі, паралельна з асноўнай галінкай было пачата будаўніцтва разведвальнай ходні. Яе распрацоўка апярэджвала асноўны тунэль на некалькі сотняў метраў, і гэта давала інфармацыю аб стане пароды. Отводной галінка распрацоўвалася на адлегласці 30 метраў ад асноўнага будаўніцтва, па памерах яна дастатковая для праходжання цягніка метрапалітэна. З разведвальнага тунэлю ў асноўны канал прарываліся хады, што палягчала працы і вентыляцыю.

Будаўніцтва збудаванні праходзіла ў сейсмоактивной зоне, дзе землятрусу дасягаюць 9-10 балаў па шкале Рыхтэра, геалагічныя ўмовы праходжання паказалі чатыры тэктанічных разлома. Кажучы прасцей, гэта месца разрыву пароды, запоўненыя камянямі, пяском і вадой, іх шырыня вагалася ад 5 да 900 метраў. Праз разрывы пастаянна паступала вада ў колькасці сотняў кубаметраў у гадзіну. Частка тунэлю праходзіла праз зоны вечнай мерзлаты, для будаўніцтва гэтых участкаў задзейнічаў гарачая вада. Сюрпрызам апынулася наяўнасць радыеактыўнага газу Родон, які вырываўся з нетраў пры пракладцы тунэлю, яго канцэнтрацыя ў тры разы перавышала дапушчальныя нормы, што прыводзіла да апрамянення работнікаў. За гэта плацілі прыстойную надбаўку, якую Праходчыкі ахрысцілі «труннымі грашыма».

Северомуйский тунэль у Бураціі, згодна з праектам, меркаваў бурэнне разведвальных свідравін праз кожныя 0,5 кіламетра, але, вырашыўшы зрабіць таннейшым працы, іх прабурылі з крокам у 1 кіламетр. Такі спосаб эканоміі павярнуўся некалькім катастрофамі, прывялі да чалавечых жыцця, прыпынак работ у сувязі з абваламі, затапленне і іншым.

будаўніцтва

Северомуйский чыгуначны тунэль перажыў дзве працяглыя прыпынку будаўніцтва. Першая адбылася ў 1979 годзе, калі шахтавых праходка натыкнулася на плывун ў гранітным маналіце. З такой з'явай ні да, ні пасля гэтага горноразработчики не сутыкаліся. Вада пад высокім напорам прарвала пароду і, несучы камяні, пясок, гразевыя патокі, смела на сваім шляху ўсё: загінула некалькі рабочых, змыла двадцатитрехтонную пагрузную машыну. Запатрабаваліся аднаўленчыя работы і кансервацыя месцы разлома пароды.

Для ліквідацыі прычыны абвальвання, у разлом залівалі бетон, прасушка доўжылася два гады. За гэты час была вынята трынаццаць тысяч тон якая абрынулася пароды, праведзены дадатковыя разведачныя работы. У выніку разведкі выявілася падводнае возера ў раёне праходжання тунэлю. Для вырашэння праблемы залішніх водных патокаў спатрэбілася інавацыйнае рашэнне, з падобным з'явай у сусветнай практыцы таксама яшчэ ніхто не сутыкаўся.

аднаўленне работ

Ўмацаванне месцаў разломаў праводзілася з дапамогай хімічнага замацавання грунта, унутраная абліцоўванне тунэлю ажыццяўлялася чыгуннымі Цюбінген, металаканструкцыямі. Па-над гэтай абліцоўвання заліваўся дадатковы пласт бетону, што паляпшала гідраізаляцыю і давала узмоцненую падтрымку зводу тунэлю. Такім чынам, крытычныя зоны канструкцыі атрымалі некалькі слаёў «труб» збудаваных і якія рухаюцца незалежна адзін ад аднаго. У сейсмоактивной зоне гэта павышае ўзровень бяспекі і ўстойлівасці пабудовы.

Зноў прыступілі да праходцы ў 1981 годзе, для гэтага прыйшлося прабіваць бетонную корак. У працэсе далейшага праходжання ўсе выяўленыя разломы запаўняліся бетонам праз прасвідраваныя вертыкальныя шахты. Для працы над праектам запрашаліся замежныя спецыялісты з сусветным імем - ніхто не пагадзіўся. Пры будаўніцтве ўжывалася самая перадавая тэхніка таго часу з Японіі, ЗША, Германіі. Прафесіяналы замежных кампаній, знаёмячыся з сітуацыяй, давалі толькі адна парада - кінуць і пачаць у іншым месцы. Для забеспячэння пастаяннай працы патрабавалася дастаўка тэхнікі, адвал і вываз пароды, неабходны быў запасны пуць, бо стала зразумела, што будаўніцтва зацягнецца на нявызначаны тэрмін.

абходная магістраль

Да таго як пачаў будавацца Северомуйский тунэль, ужо існавала дарога, якая ідзе ў абыход хрыбта. Практыка паказала, што яна мала прыдатная для эксплуатацыі ў жорсткіх умовах распачатых работ, таму ў 1984 годзе было прынята рашэнне пабудаваць новы абыходны шлях. На сённяшні дзень гэта не менш унікальнае збудаванне, чым сам тунэль. Мноства турыстаў сцякаюцца да хрыбта ў пошуках магчымасці праехаць па дарозе. Іх вабяць маляўнічыя віды і захапляльныя дух вышыні, масты па якіх даводзіцца ехаць.

Магістраль віхляе серпантын, праходзіць па рукотворным віядукам і мастам. Адзін з іх, які носіць назву «Чортаў мост», пракладзены праз раку Итыкит, мае круты паварот і, па словах відавочцаў, трохі разгойдваецца ў момант праходжання загружанага складу. Даўжыня дарогі складае 64 кіламетры, на яе шляху пасажыр трапляе ў два петлевидных тунэлю, пракладзеных ўнутры скал. Магістраль выкарыстоўваецца паралельна з эксплуатацыяй тунэлю, дапушчаючы рух некаторых таварных саставаў. Плануецца больш актыўнае праходжанне цягнікоў у выпадку павелічэння чыгуначнага руху па Байкала-Амурскай магістралі.

Максімальная хуткасць руху не перавышае 20 км / гадзіну, ўхіл у некаторых месцах складае 40%, для прасоўвання на стромкіх участках задзейнічаецца дадатковы лакаматыў. У дадзены момант абходная дарога выкарыстоўваецца для рабочых цягнікоў абслугоўвання і рамонту. Скончана будаўніцтва ў 1989 годзе, дарога выкарыстоўвалася для пасажырскіх і будаўнічых перавозак, пакуль не быў пабудаваны Северомуйский тунэль. Фота моста і пейзажаў, знятых з вокнаў вагонаў, наступных па абыходны дарозе, зачароўваюць прыгажосцю і даюць разуменне экстрэмальнасці пабудовы.

залатая спражка

Запуску чыгуначнага паведамленні ў поўным аб'ёме чакаў увесь БАМ. Северомуйский тунэль да 1999 году амаль быў пракладзены. Паміж брыгадамі, якія ішлі ў праходцы насустрач адзін аднаму, заставалася ўсяго 160 метраў. Нечакана адбыўся абвал пароды, і будаўнічыя працы на ўчастку прыйшлося практычна пачынаць зноўку, што заняло яшчэ некалькі месяцаў.

Сустрэча брыгад праходчыкаў, так званая залатая сбойка, адбылася 30 сакавіка 2001 году. Праходку вялі дзве брыгады тунэльных будаўнікоў пад кіраўніцтвам В. Гаценко і В. Казеева, сімвалічныя ключы ад тунэлю былі ўручаны міністру шляхоў зносін. Злучэння двух частак тунэлю адбылося на глыбіні 300 метраў, адхіленні восяў двух рукавоў склала ўсяго 69 мм у плоскасці гарызанталі, а па вертыкалі хібнасць стыку склала 36 мм. Гэта быў лепшы дзень для ўсіх, хто будаваў БАМ. Северомуйский тунэль быў запушчаны ў эксплуатацыю толькі ў 2003 годзе, яго назвалі «залатой спражкай» БАМа, завяршыў грандыёзнае будаўніцтва.

Цікавыя факты

Дваццаць тры гады будаўніцтва абгарнуліся перамогамі, адкрыццямі, новымі тэхналогіямі. Часам здавалася, што праект ніколі не адбудзецца, але, насуперак усім цяжкасцям, Байкала-Амурская магістраль прыносіць эканамічную і палітычную карысць усёй краіне, фінальнай кропкай злучэння стаў унікальны Северомуйский тунэль. Фота збудаванні здзіўляе сваёй моцай, грандыёзнасцю і выклікае пачуццё гонару.

Факты будаўніцтва:

• Агульная даўжыня Северомуйского тунэлю - больш за 15 кіламетраў, разам з унутранага выпрацоўкай даўжыня складае 45 кіламетраў.
• За час будаўніцтва было перапрацавана больш за два мільёны тон грунту.
• Выкарыстана больш за 700 тысяч кубаметраў бетону.
• Зманціравана больш за 70 тысяч тон металаканструкцый.
• У абліцоўванні тунэлю зманціравана больш за 55-ці тысяч чыгунных цюбінгаў.
• У розны час на збудаванні тунэлю працавала 6 брыгад з агульнай колькасцю персаналу 8000 чалавек.
• Будаўніцтва тунэлю абышлося казне прыкладна ў 9 мільярдаў рублёў.
• Северомуйский тунэль на БАМе ў праходцы складае 67 квадратных метраў.
• У вытворчых працэсах выкарыстоўвалася больш за 850-ці адзінак тэхнікі.
• Абшыўка тунэлю складаецца з двух, а ў месцах разломаў з трох, незалежных канструкцый, што гарантуе бяспеку ў сейсмічна актыўнай зоне.
• Гарантаваны тэрмін эксплуатацыі складае 100 гадоў, спецыялісты перакананыя, што першы капітальны рамонт спатрэбіцца не ранняе чым праз 50 гадоў пасля запуску.
• АСК ТП Северомуйского тунэлю дазваляе ў рэжыме рэальнага часу адсочваць стан мікраклімату ўнутры будынка, узровень радыяцыі, рух складаў і іншыя фактары дзейнасці.

Для многіх абласцей інжынерыі, хіміі, горнай распрацоўкі і будаўніцтва плацдармам для вынаходак стаў Северомуйский тунэль. Спосабы праходкі былі апрабаваны ўсе з вядомых на той момант, таксама былі вынайдзеныя цалкам новыя падыходы, якія сталі перадавым навінай расійскай навукі. Асноўнай праблемай у эксплуатацыі тунэлю з'яўляецца адукацыя наледзі, адбываецца гэты працэс амаль круглы год і збіваць ўтварыўся лёд прыходзіцца ўручную.

значэнне

Запуск няспыннага руху па Байкала-Амурскай магістралі забяспечыў Северомуйский тунэль. Гісторыя будаўніцтва налічвае дваццаць шэсць гадоў і дзве эпохі ў жыцці дзяржавы. Адкрыццё тунэлю скараціла час праходжання цягнікоў у шэсць разоў. Цяпер яно займае ўсяго 25 хвілін, а па абыходным шляху цягніка ехалі 2,5 гадзіны. Эксплуатацыя прамой і бяспечнай трасы дазволіла адмовіцца ад двайны лакаматыўнай цягі, якую прыходзілася прымяняць на высакагорным маршруце. Ўзровень бяспекі істотна падвысіўся: абходная дарога выгіналася ўсё тая ж паміж сопкамі, дзе пастаянна прысутнічала небяспека сходу лавін.

Грузапаток па Байкала-Амурскай магістралі павялічыўся на 35%, тэмпы росту плануецца нарошчваць на працягу наступных гадоў у сярэднім на 30% у год. Атрымалася разгрузіць Транссібірскай магістраль, захлынаецца ад патоку перавозак. Акрамя эканамічных выгод, Расія атрымала другі выхад да Ціхага акіяну, чыгуначная інфраструктура пашырылася надзейнымі і эканамічна выгаднымі напрамкамі руху. На сённяшні дзень тунэль прапускае 14-16 грузавых чыгуначных складу ў суткі.

сістэмы кантролю

АСУТП Северомуйского тунэлю - новае слова ў маніторынгу і кіраванні мікракліматам ўнутры пабудовы. Яна складаецца з двух узроўняў кантролю, кожны з якіх ажыццяўляе зададзеныя функцыі, якія складаюцца ў кантролі, удасканаленьні, захоўванні інфармацыі аб усіх тэхнічных прыладах збудаванні. Таксама аўтаматызаваная сістэма кіравання тэхналагічнымі працэсамі (АСК ТП) забяспечвае працу камунікацый тунэлю.

У рэжыме рэальнага часу адсочваецца стан паветра, вырабляецца кантроль адводу грунтавых вод, праводзіцца маніторынг стану ўсіх сістэм збудаванні. У пары з сістэмамі аўтаматычнага сачэння на варце мікраклімату стаяць партальныя вароты. Яны адкрываюцца толькі для праходжання цягніка, трывала захоўваюць атмасферу ўнутры тунэлю ад пераахаладжэння, але ў выпадку непрадбачаных абставінаў лакаматыў іх можа выбіць без пагрозы пашкоджання для ўсяго складу.

Будаўніцтва Северомуйского тунэлю дапамагло зрабіць некалькі навуковых адкрыццяў, распрацаваць і ўкараніць унікальныя тэхналогіі, аналагаў якім у свеце няма. Вопыт, атрыманы пры праходцы, неацэнны. Будынак разлічаны на аднабаковы рух, будаўніцтва яшчэ аднаго падобнага тунэлю разглядаецца ў вельмі аддаленай будучыні.