ЗіС-154 - першую айчынную машыну з гібрыдным рухавіком

8 снежня 1946 года прайшоў выпрабаванні першы айчынны аўтобус ЗіС-154, які меў вагонную кампаноўку. Прычым гэта была не адзіная яго асаблівасць. Новы аўтобус стаў першай савецкай машынай з гібрыдным сілавым агрэгатам. Гэта значыць, у ім была рэалізаваная паслядоўная схема. У ёй рухавік унутранага згарання круціў генератар, ад якога, у сваю чаргу, падсілкоўваліся электраматоры, якія перадаюць крутоўны момант на вядучыя колы.

Пачатак і прататыпы

Праца над праектам пачалася ў пачатку вясны 1946 года. Ўжо да мая таго ж года на ЗіС было арганізавана спецыялізаванае КБ аўтобусаў, якое і занялося канструяваннем новай машыны. Узначаліў бюро А. І. Скерджиев. Варта адзначыць, што канструкцыя аўтобуса стваралася не з чыстага ліста. Прататыпамі новай мадэлі сталі амерыканскія GMC і Mack. Менавіта гэтыя машыны мелі вагонную кампаноўку і кузаў, выкананы з алюмініевага сплаву, што пасля было выкарыстана ў канструяванні кузава ЗІС-154.

Рухавік новай машыны таксама не адрозніваўся арыгінальнасцю. Двухтактный сілавы агрэгат, магутнасцю ў 110 л. с. (ЯАЗ-204Д), па сваёй сутнасці з'яўляўся «пірацкай» копіяй амерыканскага рухавіка ад GMC. Аўтобусы Масквы павінны былі прыняць у свае шэрагі новую машыну да 800-годдзя сталіцы СССР. Таму, каб не здарылася непрадбачаных сітуацый падчас святкавання гадавіны, на першых выпушчаных 45-ці «узорных» экземплярах ЗіС айчынны сілавы агрэгат замянілі дызелем GMC-4-71, атрыманых яшчэ ў гады вайны ад саюзнікаў па лендлизу.

Аўтобус з алюмінія

Так як ЗІС раней ніколі не выпускаў машыны з суцэльнаметалічнымі апорнымі кузавамі, было вырашана прыцягнуць да канструявання аўтобуса спецыялістаў Тушынскага авіязавода. У выніку сумеснай работы двух КБ быў створаны апорны кузаў, канструкцыя якога ўяўляла сабой набор з некалькіх аналагічных адзін аднаму секцый, якія складаюцца з шпангоўтаў, адлітых з сталі і алюмініевых профіляў. Таксама канструкцыю кузава ЗіС-154 вырашылі уніфікаваць з кузавамі тралейбуса МТБ-82б і трамвая МТВ-82. Адрозненне заключалася толькі ў тым, што для гэтых відаў транспарту ён вырабляўся ня апорным.

трансмісія аўтобуса

Сілавы агрэгат размяшчаўся папярочна ў заднім звесе аўтобуса, пад пятиместным канапай. Дызель ЯАЗ-204 Д злучаўся з сілавым генератарам, якія падаюць пастаянны ток на электрарухавік, які праз кардан перадаваў кручэнне на задні вядучы мост. Змена кірунку руху (наперад-назад) ажыццяўлялася пры дапамозе перамыкача, які знаходзіцца каля крэсла кіроўцы. Пераключэнне дазволена было выконваць толькі пасля поўнага прыпынку аўтобуса.

Велічыня неабходнага цягавага намаганні рэгулявалася аўтаматычна, што было несумнеўным плюсам электратрансмісіяй. У сувязі з гэтым праца кіроўцы істотна палегчылася. Адпала неабходнасць у пераключэнні перадач, адпаведна, і выцісканні педалі счаплення, што ў гарадскіх умовах было немалаважным. Аднак такое зручнасць патрабавала акуратнага і, галоўнае, кваліфікаванага абслугоўвання агрэгата, што, натуральна, на той перыяд часу было вялікай праблемай з прычыны навізны сістэмы і адсутнасці спецыялістаў, здольных вырабіць рамонт.

Акрамя таго, энергія, якая перадавалася ад ДВС, пакуль даходзіла да колаў, праходзіла падвойнае пераўтварэнне з істотнымі стратамі ККД. А гэта прыводзіла да вялікага выдатку паліва (65 л на 100 км). Тым не менш новы ЗіС пайшоў у серыю. Да пачатку ліпеня аўтобусы Масквы прынялі ў свае шэрагі першыя 7 машын, выпушчаныя заводам. А 7 верасня аўтапарк папоўніўся яшчэ на 25 адзінак.

На радасць пасажырам

Канструкцыя аўтобуса ў плане выгоды пасажыраў атрымалася даволі ўдалай. Салон быў разлічаны на 60 месцаў, у іх ліку - 34 сядзячых. Сядзенні абліпальных дзерманцінам або плюшам. Для зімовага перыяду ЗіС-154 быў абсталяваны добрай сістэмай ацяплення, а для лета - вентыляцыяй. Камфорт дадавала і мяккая падвеска. Аўтобус плаўна разганяўся, раўнамерна рухаўся, што ў параўнанні з папярэднімі мадэлямі было проста аўтамабільным цудам. Тым не менш у ходзе эксплуатацыі выявіўся істотны недахоп, які ў канчатковым выніку прывёў да зняцця машыны з вытворчасці.

Вялікая праблема новага аўтобуса

Уся праблема ЗіС-154 складалася ў рухавіку. Акрамя вялікага выдатку паліва, ЯАЗ-204Д апынуўся вельмі шумным. Пры гэтым ён яшчэ неміласэрна чадил чорным выхлапам. Але нават не гэта было самым страшным. Перыядычна дызель аўтобуса, што называецца, «ішоў у разнос», гэта значыць самастойна і бескантрольна павялічваў абароты. Каб яго спыніць, кіроўцу трэба было перакрыць паліўную магістраль. А калі ўспомніць тое, што рухавік знаходзіўся ў задняй частцы машыны, то гэта сапраўды было сур'ёзнай праблемай.

«Разнос» стаў сапраўдным бічом ЗІС-154. Нават у інструкцыі па бяспечнай эксплуатацыі аўтобуса кіроўцу прадпісвалася спыніць аўтобус ручным і нажным тормазам. Затым яму трэба было папрасіць кандуктара ці каго-небудзь з пасажыраў працягнуць тармажэнне, а самому неадкладна накіравацца да маторнага адсеку і адкруціць топливопровод, тым самым перапыніць падачу паліва да фарсунак рухавіка. Ліквідаваць гэтую няспраўнасць на заводзе не маглі, бо дакладна не ведалі асноўную прычыну з'явы.

Таму ўжо 1950 году, гэта значыць праз тры гады пасля пачатку выпуску, серыйную вытворчасць ЗіС-154 было цалкам спынена. Тым не менш за гэты час завод паспеў выпусціць 1165 «цуда-аўтобусаў», ад якіх аўтобусныя паркі стараліся пазбавіцца усімі праўдамі і няпраўдамі. Вядома, аўтобус хоць і быў інавацыяй для свайго часу, але вельмі няўдалай, а таму і не атрымала далейшага развіцця.