Паўнапрывадны аўтамабіль - адкрыты ўсе дарогі свету

Аўтамабілі падвышанай праходнасці заўсёды выклікалі асаблівую цікавасць. У роўнай меры ён закранае гісторыю іх з'яўлення, тэхнічнае прылада, вынікі выпрабаванняў і разнастайныя ралі з іх удзелам. Тым больш што колькасць машын, якія адносяць да катэгорыі "джып", г.зн. падвышанай праходнасці, пастаянна расце. У многіх выпадках у дачыненні да такіх аўто ёсць якія склаліся штампы і перакананні, і яны часцей за ўсё не адпавядаюць сапраўднаму прадстаўленні аб тым, што такое паўнапрывадны аўтамабіль.

Лічыцца, што падобныя аўтамабілі ўпершыню з'явіліся ў войску. Аднак гэта не зусім так, дакладней, зусім не так. Самым першым быў гоначны паўнапрывадны аўтамабіль, створаны пад Амстэрдамам ў 1903 годзе для ўдзелу ў ралі Парыж - Мадрыд. Натуральна, у ім не было ўлічана ўсё, якое стала на працягу больш за сто наступных гадоў нормай для машын гэтага класа (блакіроўка дыферэнцыялаў, правільная развесовка па восях і г.д.), ён быў складзены ў кіраванні і ня бяспечны ў руху, што не дзіўна для першага прадстаўніка паўнапрываднага аўто.

Самі аўтамашыны з такім прывадам зацікавілі ваенных, і наступныя новыя паўнапрывадныя аўтамабілі рабіліся па iх заказах. У гэтым плане адным з вядомых вытворцаў была амерыканская фірма "мармоны-Херрингтон", якая праславілася пераробкай звычайных грузавікоў у паўнапрывадныя. Рабіліся спробы атрымаць і легкавыя аўтамабілі падвышанай праходнасці, зноў жа па заяўках вайскоўцаў. Імі ў ЗША перад Другой сусветнай вайной быў праведзены тэндэр, у выніку чаго з'явіўся першы серыйны паўнапрывадны аўтамабіль, "Bantam BRC 40", прататып шырока вядомага ў далейшым "Вілліс".

З тых часоў за мінулы час з'явілася шмат разнавіднасцяў пазадарожнікаў, як сталі называцца падобныя машыны, але ў большасці выпадкаў яны маюць толькі ўскоснае дачыненне да сапраўдных джып. Класічная версія аўтамабіля, які адносіцца да гэтага класа, мае:

-понижающую перадачу;

-постоянный поўны прывад ;

-блокировку межосевого і межколесного дыферэнцыяла.

Яна стала цяпер даволі-такі рэдкай. Ёй на змену прыйшлі самыя розныя мадыфікацыі і імітацыі, у тым ліку з выкарыстаннем электронікі. Заканамерным вынікам апісанага падыходу да канструкцыі паўнапрываднага аўтамабіля стала значная колькасць аўтамашын, якія стаяць на абочыне, і якія не маюць магчымасці рухацца па ледзь разбітай дарозе, хоць усе яны лічацца пазадарожнікамі.

Тут варта адзначыць, што сапраўдныя паўнапрывадныя аўтамабілі патрабуюць вельмі дакладнага, можна сказаць, ювелірнага кіравання, асабліва на паваротах і пры выкананні манеўраў. Звязана гэта з тым, што такі аўтамабіль можа аповесці сябе і як переднепріводный, з уласцівай яму недастатковай паварочвальнасцю, і як заднепрывадных, з залішняй паварочвальнасцю пры здзяйсненні манеўраў. Часцей за ўсё такое магчыма на звілістай дарозе пры руху з высокай хуткасцю, што выклікана канструктыўнымі асаблівасцямі поўнага прывада, у сувязі з чым кіраванне падобным транспартным сродкам патрабуе ад кіроўцы высокай прафесійнай падрыхтоўкі.

Вяртаючыся да гісторыі трыумфальнага шэсця усюдыходаў па ўсім свеце, варта адзначыць, што ў СССР аналагічныя паўнапрывадныя аўтамабілі ГАЗ 64 з'явіліся ў 1941 годзе і ўяўлялі сабой копію знакамітага "банціка" - "Bantam BRC 40", хоць у канструктараў была падрыхтавана і свая версія пазадарожнай аўтамашыны. Аднак усе гэтыя варыянты пабудовы ўсюдыхода апынуліся рэалізаваны ў далейшым, а на першым этапе кіраўніцтва краіны запатрабавала паўтарыць "Bantam BRC 40" і пачаць яго серыйная вытворчасць.

Паўнапрывадны аўтамабіль як адзін з папулярных і запатрабаваных відаў аўтамашын складае значную частку з наяўнага парка падобных аўто, і лік іх пастаянна расце. Вартасці такога транспартнага сродку і тыя магчымасці, якія прадастаўляюцца яго ўладальніку, з лішкам перакрываюць выдаткі і некаторыя нязручнасці, звязаныя з эксплуатацыяй такога аўтамабіля.