"Ікарус 250": тэхнічныя характарыстыкі і фота

Расце савецкая дзяржава ў свой час мела вострую патрэбу ва ёмістых і камфартабельных аўтобусах. Асабістага аўтамабільнага транспарту ў грамадзян было не так шмат, а таму міжгароднія перамяшчэння лічыліся даволі-такі праблематычным справай. Дапамагчы падахвоціўся венгерскі завод Ikarus, дзе і пачалі вырабляць легендарны «Ікарус 250».

Варта адзначыць, што іх выпуск пачаўся далёка не на пустым месцы, так як яшчэ ў канцы 1960 гадоў быў распрацаваны канцэпт аўтобусаў 200-й серыі, якія былі перадавым словам аўтамабільных перавозак для свайго часу. Асноўнай ідэяй, якая прадвызначыла распаўсюджанасць аўтобуса «Ікарус 250», стала модульнасць і высокая уніфікацыя, якая дазваляла хутка і без асаблівых затрат ўводзіць у вытворчасць новыя мадэлі. Спрашчэнне канструкцыі дазволіла паставіць на стапелі новы аўтобус ужо ў пачатку 70-х гадоў мінулага стагоддзя.

Жывая легенда савецкіх маршрутаў

Мадэль «Ікарус 250» стаяла на вытворчасці з 1971 па 2003 год! Больш за 32 гадоў! Лічыцца, што за гэты час сцены завода пакінула каля 150 тысяч машын. Першапачаткова гэты аўтобус шырока імпартаваўся ў «брацкіх» рэспублікі для арганізацыі міжгародняга руху, але неўзабаве, з-за паскоранага росту гарадоў, машыны пачалі ставіць выключна на ўнутраныя рэйсы. З-за ёмістасці і камфартабельнасці гэтыя «Ікарусы» моцна палюбіліся розным турыстычным арганізацыям, якія выкарыстоўвалі іх для арганізацыі экскурсій.

У паўднёвых рэспубліках да гэтага часу практыкуецца выдаленне ўсіх пасажырскіх сядзенняў у салоне з наступным ператварэннем «Ікаруса» ў велізарную грузавую машыну. Праўда, для нармальнай яе эксплуатацыі прыходзіцца перабіраць і зноўку праварваць ўсю падвеску, так як старая з узрослымі нагрузкамі банальна не спраўляецца. Зрэшты, такая сітуацыя характэрна не толькі для нашай краіны: «Ікарус 250» сустракаецца нават у ЗША і Лацінскай Амерыцы. Вядома ж, большая частка аўтобусаў гэтай серыі зараз знаходзіцца ў такім жаласным тэхнічным стане, што іх эксплуатацыя носіць асабліва перыядычны характар.

Асноўныя звесткі аб мадэлі

Як ні дзіўна, але нават афарбоўка кузава ў чырвоны колер з белай рысай па нізе ў свой час рэгламентавалася асобным Дастам. Новая мадэль адрознівалася ад сваіх папярэднікаў не толькі гэтым, але і значна больш падоўжаным кузавам. На кожны борт прыходзіцца па пяць пашыраных вокнаў, якія (у апошнія гады) маглі таніраваць па жаданні заказчыка. Фортачкі размяшчаюцца праз акно, на даху маюцца даволі масіўныя паветразаборнікі, адзін з якіх можа быць выкарыстаны ў якасці аварыйнага люка. Варта ўлічыць, што аўтобус «Ікарус 250» першапачаткова адрозніваўся ад сваіх гарадскіх «братоў» чатырма круглымі фарамі (па дзве з кожнага боку). На некаторыя разнавіднасці ставілі пражэктар на дах.

Пазнейшыя мадыфікацыі адрозніваюцца наяўнасцю адразу двух цалкам зашклёных дзвярэй. Першую абсталявалі пнеўматычным прывадам, якія спрацоўваюць ад націску кнопкі на панэлі. Дзверы рухалася паралельна борце. Цікава, але на некаторых аўтобусах пнеўматычнага прывада не было першапачаткова, а таму яе даводзілася адкрываць і закрываць ўручную. Другія дзверы размяшчаецца ў «кармавым» адсеку, адкрываецца і закрываецца пры дапамозе ручной рычага.

Аб салоне

Вядома, аўтобус «Ікарус 250» не абсталяваны салонам, які хоць у нейкай меры можа называцца сучасным, але ўсё ж грубых недахопаў у яго няма. У ім могуць быць устаноўлены ад 43 да 57 парных сядзенняў з драўлянымі падлакотнікамі, прычым адлегласць паміж крэсламі вельмі невялікае, усяго 65 см. Сядзенні пры гэтым з'яўляюцца досыць жорсткімі і дрэнна зарэкамендавалі сябе пры працяглых рэйсах. Затое ў кожнай пары крэслаў маюцца індывідуальныя паветраводы і невялікія свяцільні, што для 70-х гадоў у СССР было чымсьці «касмічным».

Зручнасць / нязручнасць для пасажыраў

За агульнае асвятленне салона адказваюць тры плафона з васьмю лямпамі ў кожным. Ацяпленне - радыятары, устаноўленыя пад кожнай парай крэслаў, за нагрэў вадкасці адказвае сістэма ахладжэння рухавіка. Аўтобус адметны тым, што падлогу ў ім значна ніжэй за ўзровень сядзенняў. Гэта не толькі дало магчымасць значна пашырыць багажны адсек, але і цалкам ізаляваць «выпукласці» ад колаў. Зрэшты, менавіта канструкцыя салона робіць «Ікарус 250/40» (і іншыя яго разнавіднасці) практычна непрыдатным для гарадской эксплуатацыі, так як пасажырам, якім даводзіцца часта ўваходзіць і выходзіць, у вузкім праходзе вельмі нязручна.

У нармальных камплектацыях на вокнах манціраваліся жалюзі, якія былі вельмі зручныя пры працяглых рэйсах ў дзённы час, калі сонца магло перашкодзіць людзям задрамаць. Пярэдняя частка салона адрозніваецца наяўнасцю дадатковага адкіднога крэслы, якое выкарыстоўваецца экскурсаводамі, кантралёрамі, ці ж там сядзіць дадатковы кіроўца. У экспартных версіях «Ікарус 250/40» (фота аўтобуса прадстаўлены ў артыкуле) у канцы корпуса манціравалася спецыяльнае памяшканне з туалетам і невялікім халадзільнікам. На жаль, на еўрапейскай часткі СССР такая разнавіднасць была не больш распаўсюджаная, чым які-небудзь «Кадылак». У зад салона ставіліся дадатковыя пяць крэслаў, хоць ехаць на іх было надзвычай дрэнна з-за моцнай вібрацыі рухавіка і спякота ад яго ж.

кіроўчае месца

Рулявое кіраванне - тыпу ZF S6-90U. Крэсла кіроўцы па стылі і функцыянале практычна нічым не адрозніваецца ад пасажырскага. Адзіны нюанс - рэгулёўка па вышыні. Ад салона працоўнае месца шафёра ніяк не аддзеленае, калі не лічыць маленькай сценкі са шкла. Панэль прыбораў характарызуецца вялікімі памерамі і добрая чытальнасць ўсіх датчыкаў: спідометра, тахометра, вальтметра, а таксама паказальніка ўзроўня паліва.

кузаў

Сабраны з труб квадратнага перасеку, вагоннага тыпу. Канструктарамі быў прадугледжаны рэсурс эксплуатацыі не менш за тры дзесяткі гадоў. На жаль, але такая канструкцыя цягне за сабой непрыемныя наступствы. Калі аўтобус эксплуатаваўся ў складаных кліматычных умовах без капітальнага рамонту, то секцыі кузава ў яго задняй часткі літаральна правісае, моцна дэфармуючы салон. Па баках маюцца два вялікіх багажных адсека (па адным з кожнага боку), аб'ём кожнага складае 5,3 м ^3. Адкрыць адсекі можна двума спосабамі: або пры дапамозе ручной рычага прама на корпусе, ці ж скарыстаўшыся клавішай на прыборнай панэлі.

Задні бампер на аўтобусе «Ікарус 250» (фота вы ўбачыце ў гэтым матэрыяле) металічны, мацуецца да корпуса з дапамогай зварных мацаванняў. У першых аўтобусаў серыі спераду ўсталёўваўся практычна сапраўды такі ж бампер, які адрозніваўся некаторымі нязначнымі дэталямі. З-за практычнай канструктыўнай бескарыснасці металу, пасля сталі ўсталёўваць пластыкавыя канструкцыі, якія дазволілі некалькі патанніць канструкцыю.

Аб рухавіках

Часцей за ўсё рухавік «Ікаруса 250» - сумна вядомая ў асяроддзі кіроўцаў Raba-MAN D2156HM6U, сустракаюцца таксама машыны, абсталяваныя Raba D10 і D11. Яны былі рядный, мелі па шэсць цыліндраў, турбонаддув. Іх магутнасць вар'іравалася, найбольш дасканалыя мадыфікацыі выдавалі да 220 л. с. У апошнія гады на аўтобусы ставіўся дызель Raba-MAN D2156HM6. Магутнасць гэтых матораў была некалькі вышэй, але асноўныя іх характарыстыкі заставаліся тымі ж. Агульны недахоп рухавікоў - дрэнная магутнасць і яшчэ больш сумная цяга на нізах. Гэтыя фактары абумоўліваюць як дрэнны разгон, так і вельмі адмоўныя характарыстыкі пры руху ў гару.

Многія памятаюць, як «Ікарусы» ці ледзь не гадзінамі штурмам бралі тыя ўздымы, з якімі спраўляліся нават «МАЗы» з спрэс «забітымі» маторамі. Зрэшты, па прамой гэтыя дызелі цалкам маглі забяспечваць сталую хуткасць у 100 км / г, што для савецкіх аўтобусаў было вельмі нядрэнным вынікам.

Недахопы і перавагі Raba D10 (D11)

Асноўныя недахопы ўсё тыя ж - дынаміка і разгон, хоць гэтыя рухавічкі ўсё ж паказваюць нашмат лепшыя вынікі. Затое яны камплектаваліся больш якаснымі дэталямі, якія забяспечвалі цалкам прымальную надзейнасць, даўгавечнасць і рамонтапрыдатнасць матора. Вось толькі слабая дынаміка разам з распаўсюджанымі на большай частцы тэрыторыі СССР пакручастымі дарогамі з частымі ўздымамі зводзіла на нішто ўсе перавагі, хутка пажыраючы рэсурс. Рухавічкі пры зносе пачынаюць вельмі моцна вібраваць і дыміць. Акрамя таго, «Рабы» мелі сумную славу ў савецкіх шафёраў, так як алей спажывалі ў касмічных маштабах. Сапраўднай марай кіроўцаў быў рухавік Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, які быў пазбаўлены практычна ўсіх недахопаў «Раба», быў больш эканамічным і больш магутны, але практычна не сустракаўся ў серыйна эксплуатуюцца на тэрыторыі СССР машынах.

КПП

КПП механічная, шэсць прыступак, сінхранізацыя на заднім ходзе адсутнічае, досыць надзейная. Асаблівасць гэтай скрынкі ў тым, што яна, хоць і не спрыяе хуткаму разгону, забяспечвае стабільнае і параўнальна эканамічнае рух на высокіх хуткасцях, што для савецкіх аўтобусаў было рэдкасцю. Прывад ўключае ў сябе ўзмоцненыя карданныя валы з шарнірамі. Счапленне сухога тыпу, аснашчалася гідрапрывадам і пнеўматычным узмацняльнікам.

Характарыстыкі тармазной сістэмы

Аўтобус «Ікарус 250», тэхнічныя характарыстыкі якога мы разглядаем, абсталёўваўся двухконтурные барабанным тармазным механізмам. У дзеянне тармазы прыводзіліся пры дапамозе пнеўматычнага прывада. Тармазныя барабаны мелі радыус ў 21 см, іх таўшчыня адпаведна 14 і 18 см. Пры руху з максімальнай для населенага пункта хуткасцю 60 км / г, тармазны шлях складаў да 37 метраў. Стояночные тормазы на задніх колах - механічныя спружынныя з пнеўматычным прывадам. Маецца дапаможны тармазной прывад, функцыі якога дублявалі стаяначны. Кампрэсія ў прывадах сістэмы - ад 6,2 да 7,4 кгс / гл ^2. Каб які ўтварыўся там кандэнсат ня блакаваў працу тормазаў у зімовы перыяд, выкарыстоўваецца спецыяльная вадкасць на аснове тэхнічнага спірту.

Іншыя характарыстыкі

Асвятляльныя прыборы далёкага святла абсталёўваюцца лямпамі магутнасцю па 45 Вт, для блізкага святла выкарыстоўваюцца лямпы на 40 Вт. У габарытных агнях ўстаноўлены лямпачкі серыі Villtes па 5 Вт. Калі маюцца нейкія няспраўнасці ахаладжальнай сістэмы рухавіка або адзначаецца падзенні кампрэсіі ў шлангах тармазной сістэмы, на панэлі прыбораў тут жа загараецца чырвоны сігнал. Аб разрадцы акумулятараў таксама сігналізуе асобны індыкатар. Для рамонту аўтобус зручны тым, што ўсе электрычныя засцерагальнікі размяшчаюцца прама на кіроўчым месцы, у выглядзе аднаго блока.

У прынцыпе, аўтобус «Ікарус 250» (фота якога вы ўбачыце ў артыкуле) меў добрую рэпутацыю ў пасажыраў, якіх больш за ўсё не задавальняла толькі недастатковая работа отеплителя зімой. Іншыя фактары не гэтак прыкметна зніжалі камфорт у паездцы. Прасунуты па тых часах салон і мяккія крэслы, надзейная падвеска і нармальная вентыляцыйная сістэма - вось тыя фактары, якія давалі з адносным камфортам ехаць на вялікія адлегласць. Нядзіўна, што дзе-нідзе «Ікарус 250/59» эксплуатуецца да гэтага часу.