Катастрофа ў Казані: прычыны, каментары экспертаў, расшыфроўка "чорнай скрыні"

У той дзень, 17 лістапада 2013 года, у аэрапорце Казані нічога не прадвесціла катастрофы. Усе наземныя службы працавалі ў штатным рэжыме і рыхтаваліся прыняць Boeing-737, які выконваў рэйс U9-363 і завяршае свой пералёт з Масквы. Але лёс распарадзіўся інакш. У 19 гадзіну. 23 мін. па Маскоўскім часу, пікіруючы пад крытычным для яго вуглом, самалёт урэзаўся ць узлётна-пасадачную паласу. Трагедыя забрала жыцці ўсіх пяцідзесяці чалавек, якія знаходзіліся ў той момант на яго борце.

Пытанні, якія не атрымалі адказу

Катастрофа самалёта ў Казані падрабязна вывучалася следчай камісіяй, куды ўвайшлі прадстаўнікі Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэта, Расавіяцыі і шэрагу іншых ведамстваў. З іх матэрыялаў сталі вядомыя падрабязнасці таго, што здарылася. У снежні 2015 года ўбачыў свет складзены імі афіцыйны дакумент пад назвай «Канчатковы справаздачу».

Аднак у спецыялістаў і шырокай грамадскасці катастрофа ў Казані пакінула шмат пытанняў, якія не знайшлі адказу ў гэтым дакуменце, а там, дзе адсутнічае канкрэтная інфармацыя, як вядома, з'яўляюцца чуткі і здагадкі. Паспрабуем на падставе вядомых нам матэрыялаў аднавіць карціну трагедыі, якая адбылася пахмурным лістападаўскім вечарам 2013 года ў аэрапорце сталіцы Татарстана.

асуджаны рэйс

У той дзень, адарваўшыся ў 18 гадзіну. 25 мін. ад узлётна-пасадачнай паласы міжнароднага аэрапорта Дамадзедава, Boeing-737 узяў курс на Казань. На яго борце, акрамя членаў экіпажа, сярод якіх былі два пілоты і чатыры сцюардэсы, знаходзіліся сорак чатыры пасажыра. Асабліва хочацца адзначыць, што катастрофа ў Казані забрала жыцці некалькіх даволі вядомых асоб, якія ляцелі гэтым рэйсам. У іх ліку - кіраўнік рэспубліканскай ФСБ А. Антонаў, сын прэзідэнта Татарстана І. Мініханаў, вядомая шахмацістка Г. Рашитова, а таксама сваякі каментатара тэлеканала «Расія-2» Р. Скварцова.

Сам авіялайнер, які абслугоўваў у той дзень рэйс 363, паспеў пабачыць на сваім стагоддзю нямала. Упершыню ён падняўся ў неба ў 1990 годзе і за дваццаць тры гады службы, папрацаваў у сямі міжнародных кампаніях. Перш чым стаць уласнасцю Татарстана, ён паслужыў у грамадзянскай авіяцыі Балгарыі, Ірландыі, Бразіліі, Уганды і Францыі. Здаралася ветэрану бываць і ў экстрэмальных сітуацыях. Аднойчы ў яго адмовілі шасі, і пілоты пасадзілі яго на «пуза». У іншы раз адбылася разгерметызацыя салона.

Пілоты, якія паднялі самалёт у неба

Калі следчая камісія падрабязна вывучыла асабістыя справы пілотаў, якія кіравалі самалётам у той злапомны дзень, яна канстатавала іх відавочна недастатковую кваліфікацыю. З матэрыялаў справы вынікае, што камандзір карабля - Рустэм Саліх, прапрацаваўшы ў авіякампаніі «Татарстан» больш за дваццаць гадоў, тым не менш за штурвалам самалёта Boeing-737 быў пачаткоўцам.

Перш ён лётаў у якасці штурмана і перападрыхтоўку праходзіў у ліквідаванага да таго часу навучальным цэнтры. У следства выклікала вялікі сумнеў ліцэнзія, атрыманая гэтым цэнтрам, роўна як і законнасць атрымання Саліхава пасведчання пілота камерцыйнай авіяцыі.

Яго напарнік - другі пілот В. гуцулы - прапрацаваўшы ў кампаніі пяць гадоў, толькі ў 2011 годзе сеў за штурвал Boeing-737. Перш ён выконваў абавязкі бортмеханіка, і гэтак жа, як і камандзір, не меў дастатковага лётнага вопыту.

Няштатная сітуацыя на борце

Аэрапорт Казані сустрэў хто жыве лайнер слабым дажджом са снегам і слаіста-кучавыя аблокі. Аднак бачнасць была не менш за дзесяць кіламетраў, што дазваляла ажыццяўляць візуальны рэжым кантролю. Выконваючы пры хуткасці 250 км / гадзіну звычайны заход на пасадку і на адлегласці прыкладна 500 метраў ад пачатку узлётна-пасадачнай паласы, камандзір карабля паведаміў на зямлю аб узнікненні няштатнай сітуацыі на борце. Паводле яго слоў, самалёт знаходзіўся ва «внепосадочном» становішчы, адхіліўшыся направа ад восі трасы на чатыры кіламетры.

Гэтая інфармацыя цалкам супадала з дадзенымі, атрыманымі дыспетчарам аэрапорта на падставе паказанняў прыбораў. Заход на пасадку вырабляўся ў аўтаматычным рэжыме. Казанскі аэрапорт быў абсталяваны найноўшай электроннай сістэмай навядзення самалётаў на вось пасадачнай паласы, і што паслужыла прычынай адхіленні, засталося нявысветленым. Магчыма, лайнер быў знесены ў бок моцным парывам ветру.

Стварылі абставіны патрабавалі заходу на другі круг. Гэты манеўр быў выкананы ў аўтаматычным рэжыме з выкарыстаннем сістэмы TOGA, спецыяльна прызначанай для дапамогі пілотам ў няштатных сітуацыях і вывадной самалёт пры дапамозе змешчанага на зямлі маяка ў пасадкавае становішча. Разварот быў пасьпяхова выкананы, але па яго завяршэнні здарылася тое, у выніку чаго і адбылася катастрофа самалёта ў Казані.

Пераход на ручное кіраванне

У сваёй справаздачы Міждзяржаўны авіяцыйны камітэт адзначаў, што пры выхадзе на пасадку кіраванне самалётам ажыццяўлялася ў ручным рэжыме. Як тлумачаць самі лётчыкі, знаёмыя з кіраваннем борта Boeing-737, падобнае заключэнне азначае, што ў момант завяршэння развароту другі пілот ўзяўся рукамі за штурвал, адключыўшы пры гэтым аўтапілот, які выводзіў машыну на патрэбную вышыню.

Як сведчыць праведзенае расследаванне катастрофы ў Казані, спачатку яго дзеянні былі правільныя і адпавядалі выконвацца манеўраў. Як паказалі пасля бартавыя самапісцы, вынятыя пасля аварыі з чорнага скрыні, лайнер выйшаў у рэжым, блізкі да взлётному. Яго закрылкі былі пераведзены ў адпаведнае становішча і пачаўся набор вышыні, неабходнай для працягу манеўру. І вось на гэтым этапе адбыўся фатальнай збой, следствам якога стала катастрофа ў Казані 2013 года.

Верагодная памылка пілота

Відавочна, з прычыны памылкі пілота нос самалёта задраўся рэзка ўверх і дасягнуў крытычнага для Boeing-737 кута ў 25 °. Ён пачаў набор вышыні, але пры гэтым становішчы машыны стваралася моцны супраціў сустрэчнаму патоку паветра, што пацягнула за сабой падзенне хуткасці з 278 км / гадзіну да 231 км / гадзіну.

Забягаючы наперад, трэба сказаць, што, на думку экспертаў, менавіта ў гэты момант была пройдзеная фатальная кропка незвароту. Страціўшы хуткасць, самалёт пайшоў у «сваливание», а ўлічваючы, што вышыня была ў той момант вельмі малая для выхаду з піку - 700 метраў, выратаваць яго было ўжо немагчыма.

Экіпаж распачаў дзеянні па памяншэнні кута палёту і ўручную, выкарыстоўваючы магчымасці рулявых калонак, паспрабаваў перавесці лайнер ў рэжым зніжэння. Але, страціўшы неабходную хуткасць, самалёт пачаў рэзка завальвацца ў піку і накіраваўся да зямлі, рухаючыся пад вуглом 70 °. Гэта падзенне працягвалася каля дваццаці секунд, пасля чаго ён на хуткасці 450 км / гадзіна амаль вертыкальна ўрэзаўся ць узлётна-пасадачную паласу.

Першыя хвіліны пасля катастрофы

Гук аглушальнага выбуху быў чутны за некалькі кіламетраў. На ліквідацыі які рушыў затым пажару экстранныя службы аэрапорта працавалі да раніцы. Толькі калі агонь быў цалкам згашаны, да працы прыступілі прадстаўнікі следчых органаў. Тое, што яны, убачылі зрынула іх у шок. У момант аварыі хуткасць была настолькі высокая, што ні ў каго з якія знаходзіліся ў самалёце людзей не заставалася шанцаў на выратаванне. Катастрофа ў Казані ператварыла шматтонную машыну ў бясформенныя абломкі, раскіданыя на значнай адлегласці. Ўперамешку валяліся скрышаны кавалкі фюзеляжа, крэслаў, багажу і чалавечых тэл ...

Жах ахапіў тых, хто ў гэты дзень прыехаў у аэрапорт сустракаць сваіх сяброў і блізкіх. У першыя хвіліны ніхто з іх не мог паверыць у рэальнасць таго, што здарылася. Для большасці апошняй надзеяй была верагоднасць таго, што адбылася памылка ў спісе пасажыраў, і іх родных не было на борце. Уся рэспубліка была салідарная з тымі, хто страціў сваіх сваякоў і сяброў. У тыя дні ў расійскіх і замежных СМІ самымі паўтаранымі былі словы: «катастрофа», «Казань», «Boeing».

Да гонару кіроўцаў таксі трэба сказаць, што ў гэты вечар яны не падвысілі плату за праезд, скарыстаўшыся выпадкам. Больш за тое, павесілі на лабавых шкле сваіх машын шыльды з надпісам: «У горад бясплатна» і вазілі так усіх, каму тэрмінова патрабавалася трапіць у Казань - катастрофа 17 лістапада аб'яднала людзей. У сувязі з гэтым не хочацца ўспамінаць, як павялі сябе іх маскоўскія калегі ў 2014 годзе, калі адбылося крушэнне ў сталічным метро.

пачатак следства

Адной з найважнейшых задач следчых органаў быў вышук «чорных скрыняў» - аўтаматычных бартавых самапісцаў, якія змяшчаюць у сабе ўсе параметры палёту і перамовы пілотаў перад катастрофай у Казані. Неўзабаве сярод абломкаў самалёта ўдалося знайсці параметрычны самапісец, фіксаваліся усю працу механізмаў і электроннага абсталявання.

Ён апынуўся ў пашкоджаным стане, але тым не менш ўяўляў вялікую цікавасць для следства. Яго тэрмінова адправілі ў Маскву, дзе расшыфроўкай яго дадзеных заняліся спецыялісты Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэта. Вялікіх прац каштавала выявіць маўленчай рэгістратар і пачуць галасы пілотаў за лічаныя імгненні да смерці.

Выклікае здзіўленне той факт, што пасля не ўсе перамовы пілотаў сталі здабыткам грамадскасці. Большая іх частка па рашэнні таго ж камітэта засталася неапублікаванай. Гэта адразу нарадзіла чуткі пра тое, што, магчыма, у кабіне пілотаў у момант аварыі знаходзіўся хтосьці з VIP-персон, якія ляцяць гэтым рэйсам, і, як следства гэтага, ўзнікалі падазрэнні - не паслужылі Ці яго самаўпраўныя дзеянні прычынай ўзнікнення няштатнай сітуацыі. Цалкам звычайная гісторыя - вынікам замоўчвання з'яўляюцца здагадкі.

Вынікі расшыфроўкі «чорных скрыняў»

У чаканні вынікаў расшыфроўкі дадзеных, захоўваемых «чорнымі скрынямі», былі старанна вывучаны запісы камер ўнутранага назірання аэрапорта. Яны захавалі апошнія імгненні лайнера. Становішча яго сігнальных агнёў і ілюмінатараў з усёй відавочнасцю казала пра тое, што ў момант катастрофы ён быў практычна ў вертыкальным становішчы. Следству трэба было высветліць прычыны, якія справакавалі яго да гэтага. Адказ на пытанне маглі даць толькі бартавыя самапісцы.

Ужо праз два дні з Масквы паступілі папярэднія вынікі. Аднак расшыфроўка «чорнай скрыні», адказаўшы на частку пастаўленых пытанняў, нарадзіла новыя. Параметрычныя дадзеныя сведчылі пра тое, што экіпаж, здзяйсняючы заход на пасадку, быў вымушаны пайсці на другі круг, але якія прычыны перашкодзілі ім выканаць гэтае дзеянне з першага разу, засталося нявысветленым. Для абодвух пілотаў аэрапорт Казані з'яўляўся месцам іх сталай працы і, зразумела, быў дасканала вывучаны. Што ж адбылося ў гэты раз?

Якая выклікае здзіўленне была інфармацыя, сведчыла аб поўным бяздзейнасці экіпажа як падчас рэзкага набору вышыні, які скончыўся пагібельнай для самалёта стратай хуткасці, так і ў перыяд яго пікіравання, а дакладней, амаль вертыкальнага падзення, што доўжылася дваццаць секунд.

Адказ на гэтае пытанне не дало нават падрабязнае вывучэнне медыцынскіх карт пілотаў і вынікаў пройдзеных імі псіхалагічных тэстаў. Ва ўсякім выпадку, медыкі сцвярджаюць, што паводзіць сябе гэтак неадэкватна на працягу ўсяго перыяду смяротнага піку, што доўжылася, як ужо сказана, дваццаць секунд, яны маглі або апынуўшыся ў стане некантралюемай панікі, ці знаходзячыся ў поўным ступары.

Падпісанне канчатковага справаздачы следчай камісіі

Паколькі расшыфроўка «чорнага скрыні» так і не дала адказ на пытанне аб прычынах катастрофы, якая прывяла да за сабой гібель вялікай колькасці людзей, да працы былі прыцягнутыя спецыялісты карпарацыі Boeing, якія займаліся распрацоўкай гэтага самалёта. Ім на дапамогу прыйшлі прадстаўнікі французскай кампаніі-вытворцы рухавікоў, якімі абсталёўваліся лайнеры гэтай мадэлі.

Сфарміраваная з іх падкамісія прапрацавала да 16 верасня 2014 года і аднагалосна дала заключэнне аб тым, што ў момант аварыі самалёт быў у спраўным стане. Прыкмет адмовы авіяцыйнай тэхнікі не ўдалося выявіць ні ў запісах сродкаў аб'ектыўнага кантролю, то ёсць самапісцаў, ні ў якія захаваліся фрагментах вузлоў і агрэгатаў пацярпелага лайнэра.

У красавіку 2015 усе члены сьледчай камісіі паставілі свае подпісы пад праектам канчатковага справаздачы. Заўваг гэты дакумент не выклікаў ні ў каго, уключаючы афіцыйнага прадстаўніка "Расавіяцыі". Ён быў узгоднены таксама з прадстаўнікамі ўсіх краін, якія прымалі ўдзел у працы камісіі. У іх ліку былі: Амерыка, Францыя, Вялікабрытанія і Бярмуды.

Асаблівая меркаванне прадстаўніка "Расавіяцыі"

Але ўжо праз два месяцы такая агульнасць меркаванняў была парушаная. Свой подпіс пад дакументам нечакана адклікаў прадстаўнік "Расавіяцыі". Па матывах, незразумелым для астатніх членаў камісіі, гэтае ведамства вярнулася да ранейшай версіі прычын, па якіх адбылася катастрофа ў Казані, а менавіта - адмова сістэмы кіравання рулямі вышыні. Іх пазіцыю было немагчыма растлумачыць, так як сусветная практыка сведчыць аб безадмоўнасці працы гэтых элементаў, і да гэтага часу не было зарэгістравана ніводнага выпадку іх адмовы.

Гэта іх заяву мела нечаканыя наступствы. Кіраўніцтва Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэта выдала пастанову, у адпаведнасці з якім на ўсёй тэрыторыі краіны прыпынялася эксплуатацыя самалётаў маркі Boeing-737. Аднак "Расавіяцыя" і тут праявіла свавольства - яна проста праігнаравала распараджэнне вышэйстаячай арганізацыі, і лайнеры гэтай мадэлі працягвалі лётаць як ні ў чым не бывала.

Праблемы з падрыхтоўкай лётнага складу

На працягу ўсяго перыяду следства ў поле зроку пракуратуры знаходзіўся генеральны дырэктар авіякампаніі «Татарстан» В. Партноў. На яго клалася адказнасць за тое, што ён, як лётны дырэктар кампаніі, дапусціў да кіравання пасажырскім авіялайнерам яго камандзіра Рустэма Саліхава, які, на думку следства, не меў да таго законных падстаў. У лістападзе 2015 гады з В. Партнова была ўзятая падпіска аб нявыездзе.

Катастрофа (737) у Казані прымусіла звярнуць пільную ўвагу на агульны ўзровень падрыхтоўкі лётнага складу кампаніі. Аказалася, што за апошнія гады, з прычыны матэрыяльных цяжкасцяў, якія выпрабоўваў «Татарстан», не было магчымасці накіраваць дастатковыя сродкі на падтрыманне прафесійнага ўзроўню лётчыкаў. Дарэчы, гэтая ж праблема стаіць перад многімі замежнымі авіяперавозчыкамі. Як вынікае з паведамленняў еўрапейскіх СМІ, шэраг кампаній прызналіся ў тым, што з-за бюджэтных абмежаванняў былі вымушаныя скараціць гадзіны трэніроўкі пілотаў.

Кропка ў гэтай справе была пастаўленая за тыдзень да наступлення новага, 2016 года, калі Міждзяржаўны авіяцыйны камітэт апублікаваў тэкст канчатковай рэдакцыі вынікаў расследавання. Катастрофа ў Казані, прычыны якой ўказваліся ў дакуменце, на думку яго складальнікаў, з'явілася следствам як тэхнічнай няспраўнасці самалёта, пра што заявіў у адмысловым меркаванні прадстаўнік "Расавіяцыі", так і недастатковай прафесійнай падрыхтаванасці пілотаў.

Страхавыя выплаты сем'ям загінулых

У адпаведнасці з законам самалёт, яго экіпаж і ўсе, хто быў на борце пасажыры былі застрахаваны. У выніку адбылася катастрофы страхавой кампаніяй вырабляліся адпаведныя выплаты. З іх 580 мільёнаў рублёў за самалёт і па 100 000 рублёў за смерць кожнага члена экіпажа. Сям'і пасажыраў гэтага рэйса, а іх было сорак чатыры чалавекі, атрымалі ад страхавой кампаніі па 2,025 млн руб.

Агульны памер выплат склаў 9,5 млн долараў. Трэба заўважыць, што гэтыя сумы ніжэйшыя за тыя, якія павінны былі атрымаць родныя загінулых членаў экіпажа, і сваякі некаторых з іх заявілі аб сваім намеры падаць у суд на авіякампанію «Татарстан» у сувязі з нізкімі страхавымі выплатамі. Тое ж адносіцца і да родных пасажыраў, для якіх гэты рэйс апынуўся апошнім у жыцці. Атрыманыя імі кампенсацыі відавочна заніжаныя.

Статыстыка, якая наводзіць на разважанні

Падводзячы вынік ўсяго вышэйсказанага, нельга не закрануць пытанне аб праблемах, перажываных Расійскай грамадзянскай авіяцыяй у цэлым, праявай якіх стала катастрофа ў Казані. Пілоты іншых айчынных авіяперавозчыкаў, якіх у нашай краіне налічваецца каля ста дваццаці двух, знаходзяцца ў тым жа становішчы, што і іх калегі з «Татарстана». Прафесійны ўзровень і бяспеку пасажыраў залежаць ад фінансавання навучальнага працэсу, а гэтую сферу дзейнасці кампаній вельмі складана кантраляваць.

Статыстыка аварый, якія адбыліся на грамадзянскіх авіялініях за апошнія гады, ня дадае аптымізму. Паводле наяўных дадзеных, на долю Расіі прыпадае прыкладна 15% адсоткаў загінулых ва ўсіх авіякатастрофах свету. Калі ўлічыць, што расійскі пасажырапаток складае толькі 2,8% ад сусветнага, то гэта колькасць смяротных выпадкаў прымушае задумацца аб узроўні забеспячэння бяспекі палётаў. У рамках агульных праблем варта разглядаць і авіяцыйныя здарэння ў Татарстане, якіх было нямала за ўсю гісторыю айчыннай грамадзянскай авіяцыі.