Верталёт У-12: характарыстыкі і фота

Гісторыя верталётабудавання ў нашай краіне мае глыбокія карані, якія сыходзяць яшчэ ў пачатак мінулага стагоддзя. На жаль, першапачаткова ў СССР асаблівага значэння распрацоўцы і будаўніцтву верталётаў не надавалі, што абумовіла значнае адставанне ад ЗША. Усё змянілася пасля Карэйскай вайны. Тады аказалася, што амерыканцы з высокай эфектыўнасцю выкарыстоўвалі верталёты для разведкі і дыверсійнай дзейнасці. Таму кіраўніцтва краіны аддало загад аб неадкладным фарсіраванні распрацоўкі айчынных вінтакрылыя машын.

Ужо да сярэдзіны 50-х гадоў мінулага стагоддзя быў створаны легендарны Мі-6, ён жа «Карова». Да гэтага часу гэты верталёт лічыцца рэкардсменам сярод верталётаў па сваіх памерах і танажу перавозіцца грузу. Але мала хто ведае, што ў СССР быў створаны яшчэ і верталёт В-12 (таксама вядомы як Мі-12), грузападымальнасць якога павінна была перавышаць такую для легендарнай «Каровы»!

Кароткія звесткі аб стварэнні машыны

Пасля стварэння сапраўды гіганцкага верталёта Мі-6 ўсе вядучыя інжынеры і канструктары ОКБ, якое ўзначальвае М. Л. Милем, працягвалі лічыць, што магчымасці павелічэння памераў і масы вінтакрылыя машын далёка не вычарпалі сябе. Акрамя таго, арміі і народнай гаспадарцы, як паветра, патрабаваліся новыя лятальныя апараты. Кірунак іх ўзлёту павінна было быць вертыкальным, а здольнасць перавозіць грузы - 20 тон і больш. Указам зверху ОКБ Міля быў дадзены «карт-бланш» на распрацоўку новага верталёта, стварэнне якога стартавала ў 1959 годзе.

У 1961-м здалёк афіцыйнае тэхнічнае заданне. Яно прадугледжвала стварэнне гелікоптэра, здольнага падымаць грузы вагой не менш за 20 або 25 тон. Але нават верталёт В-12 - далёка не мяжа запытаў савецкіх ваенных і аграрыяў. Так, у той жа час у ОКБ прапрацоўвалася варыянт машыны, здольнай падымаць 40 тон грузу (У-16 / Мі-16). Адзначым, што падобныя праекты прапрацоўваліся і амерыканцамі, але ў іх далей эскізаў справа не пайшла. Але праца ОКБ Міля канчаткова пераканала ЦК КПСС у рэальнасці стварэння такога верталёта.

У 1962 годзе тэхнічнае заданне было ў чарговы раз дапрацаванае. Інжынерам прадпісвалася арыентавацца на стварэнне верталёта з грузавы кабінай, падобнай па характарыстыках з такой у самалётаў ОКБ Антонава. Меркавалася, што новая машына будзе выкарыстоўвацца ў тым ліку і для перавозкі на далёкія адлегласці рознай баявой тэхнікі, у тым ліку балістычныя міжкантынентальныя ракеты мадэляў 8К67, 8К75 і 8К82. Вось для чаго ствараўся Мі-12, верталёт пераважна ваеннага прызначэння.

Першыя варыянты кампаноўкі

Практычна ўсе айчынныя і заходнія свяціла верталётнай тэматыкі лічылі, што для стварэння такога гелікоптэра лепш за ўсё падыдзе добра вывучаная і выдатна сябе зарэкамендавала падоўжная схема. З мэтай вывучэння яе магчымасцяў у арміі быў узяты Як-24. А ў ЗША спецыяльна для гэтага набылі «Боінг-Вертол» V-44. Менавіта на іх прыкладзе інжынеры ў рэальных умовах даследавалі праблемы ўзаемнага адзін на аднаго ўплыву апорных шруб. Спецыялістам патрабавалася высветліць, як павядуць сябе адразу два матора ў розных умовах палёту і эксплуатацыі, як найбольш выгадна можна выкарыстаць усе перавагі падоўжнай схемы, адначасова пазбягаючы асноўных яе недахопаў. Асаблівасцю У-12 сталі синхронизируемые шрубы. Так як у ходзе выпрабаванняў была выяўлена рэальная небяспека перехлеста апорных элементаў, іх прыйшлося размяшчаць з мінімальным накладаннем. Дзеля гэтага нават прыйшлося ахвяраваць некаторымі аэрадынамічнымі якасцямі новай машыны.

З прычыны гэтага фюзеляж зусім перастаў адказваць патрабаванням тэхнічнага задання, так як стаў залішне вялікім і грувасткім. Але нават не гэта акалічнасць з'яўлялася асноўным недахопам дадзенай канструкцыі. Асноўны і фатальны пралік інжынераў заключаўся ў тым, што паветразаборнікі адной групы рухавікоў знаходзіліся ці ледзь не ўшчыльную да выхлапных адтулінам іншы. Ужо на іспытах былі высветлена, што рухавікі у такіх умовах схільныя да развіцця помпажа. А гэта ва ўмовах рэальнага палёту багата сваливанием і імгненнай стратай кіравальнасці. Такім чынам, Мі-12 - верталёт, пры распрацоўцы якога канструктары сутыкаліся з шматлікімі складанасцямі.

Акрамя таго, далейшы аналіз падоўжнай схемы прывёў да несуцяшальных высноў: яна не дазваляе дасягнуць максімальна магчымага палётнага столі. Хуткасць і вага падыманага грузу таксама аказаліся не на вышыні. Было таксама высветлена, што пры адмове двух з чатырох рухавікоў машына звальваецца ў вольны падзенне. І было даказана, што пры дасягненні лётнага столі і пры палёце ва ўмовах паніжаных тэмператур магутнасць матораў рэзка зніжаецца. Менавіта таму ад падоўжнай схемы канструктары аднагалосна вырашылі адмовіцца.

працяг даследаванняў

Сам М. Л. Міль прапанаваў ўшчыльную заняцца разглядам перспектыў іншых схем канструкцыі фюзеляжа. Спярша спецыялісты прапанавалі выкарыстоўваць добра вывучаную одновинтовую планіроўку. Але пры наступных выпрабаваннях было высветлена, што ад схемы з рэактыўным прывадам апорнай шрубы прыйдзецца адмовіцца (з-за залішне вялікіх габарытаў). Але і механічны прывад апынуўся з падвохам. У працэсе выпрабаванняў аказалася, што канструкцыя рэдуктара атрымліваецца залішне складанай. Спярша з праблемай спрабавалі справіцца, узяўшы два звычайных прылады ад Мі-6 і змясціўшы іх на адзін апорны вал.

У мэтах уніфікацыі інжынеры нават выкарыстоўвалі для канструкцыі шрубы стандартныя лопасці ад Мі-6. Пры гэтым скарысталіся толькі Комлева наканечнікамі большай даўжыні. Так што B-12 (верталёт) імкнуліся па магчымасці ўніфікаваць з астатнімі узорамі тэхнікі, каб знізіць выдаткі на яго стварэнне і абслугоўванне. На жаль, але ў устаноўленыя тэрміны стварыць нешта падобнае было практычна нерэальна. Менавіта тады было прынята рашэнне аб пачатку вырабу свабодна размешчанай турбіны з вертыкальна накіраваным валам. Яе пры гэтым размяшчалі непасрэдна пад галоўным рэдуктарам. Газагенератар злучаўся з ёй з дапамогай спецыяльнага газаправода.

У такім варыянце сама канструктыўная сутнасць турбіны значна спрашчае, бо для яе больш не патрабаваліся канічныя шасцярні. Праблема складалася ў тым, што выраб ціхаходнымі рэдуктара дыяметрам ледзь больш за чатыры метры - таксама задача вельмі няпростая. Бо апошні меў схільнасць да самаразбурэння. Магчыма, дарэчы, што крушэнне верталёта ў Сірыі (12.04.16.) Адбылося менавіта па прычыне паломкі рэдуктара матора.

Прыход да папярочнай схеме канструкцыі корпуса

Сутыкнуўшыся з усімі гэтымі спецыфічнымі складанасцямі, у 1962 годзе спецыялісты ОКБ Міля канчаткова вырашылі адмовіцца ад ідэі «аднаматорны эксперыментаў». Яны зноў вярнуліся да схемы з двума рухавікамі. Праўда, на гэты раз было вырашана прапрацоўваць варыянт з папярочным размяшчэннем матораў. Менавіта такім і стаў верталёт «12», фота якога ёсць у нашай артыкуле.

Вядома ж, без складаных праблем не абышлося і ў гэтым выпадку. Усё гэта пагаршалася тым, што верталётаў такіх памераў у свеце яшчэ ніхто не будаваў. Адпаведна, савецкім інжынерам прыйшлося ўзяць на сябе нялёгкую працу першапраходцаў. Зрэшты, навукоўцы ў заходніх краінах неаднаразова спрабавалі ствараць вінтакрылыя машыны менавіта па гэтай схеме. Але іх раз за разам пераследвалі няўдачы.

Нават шэраг айчынных спецыялістаў з ЦАГИ лічылі, што важдацца з папярочным размяшчэннем матораў наогул не варта. Самага Міля і яго калег гэта ані не спалохала. Адукаваныя спецыялісты ўпэўнена стварылі першы праект і абгрунтавалі яго жыццяздольнасць перад урадавай камісіяй. Пасля гэтага самы вялікі верталёт у свеце, Мі-12, атрымаў «пуцёўку ў жыццё».

Барацьба з вібрацыяй

Зноў-такі, калектыў у поўнай меры ўлічваў бясцэнны вопыт, назапашаны супрацоўнікамі ОКБ І. П. Братухина. Самым складаным стала праектаванне дастаткова лёгкіх і трывалых кансоляў вінтаматорную груп. Варыянт з класічным самалётным прастакутным крылом адразу прыйшлося адкінуць, бо пры патрэбных габарытах верталёта гэтая частка канструкцыі атрымлівалася залішне цяжкай і грувасткай. Патрабавалася стварыць такую кансоль, якая б цалкам была пазбаўленая ад праблемы самаадвольна якія ўзнікаюць блукаючых вібрацый, а таксама іншых няўстойлівасцяў. Але самай небяспечнай была магчымасць развіцця дынамічнага паветранага рэзанансу, якому асабліва былі схільныя шрубы на пругкім падставе. З-за гэтага верталёт В-12, характарыстыкі якога мы апісваем, меў усе шанцы разваліцца ў паветры.

Калі працы з першым дасведчаным узорам былі завершаны, першапачатковыя выпрабаванні было вырашана праводзіць непасрэдна ў цэху, каб нейкія грубыя недахопы, калі такія знойдуцца, выпраўляць тут жа, не марнуючы часу. Каб дасягнуць эфекту палёту, былі выкарыстаныя адмысловыя дынамічныя шнуры і вібратары, якія імітуюць рэзанансныя адчуванні, якія ўзнікаюць пры кручэнні шруб. Варта адзначыць, што ўжо за адно толькі гэта вынаходніцтва ўсіх супрацоўнікаў можна было смела прэміраваць, так як нічога падобнага ў сусветным авіябудаванні да гэтага не праводзілася. Неўзабаве вынікі выпрабаванняў пацвердзілі правільнасць усіх разлікаў. І ўжо да 1967 годзе верталёт быў прызнаны цалкам гатовым да рэальных палётным выпрабаванням.

Базавыя характарыстыкі верталёта

Такім чынам, верталёт У-12 ўяўляў сабой четырехмоторные транспартную машыну, пабудаваную па рэвалюцыйнай папярочнай схеме. Вінтаматорную групы былі запазычаныя ад Мі-6. Яны мацаваліся на доўгіх канцах кансоляў. На жаль, такое рашэнне апынулася не зусім карэктным, бо шруба Мі-6, які таксама не адрозніваўся асабліва дробнымі памерамі, быў відавочна недастатковы. Прыйшлося фарсіраваць рухавікі. Дакладней, ОКБ Салаўёва стварыла асобную разнавіднасць матора Д-25Ф, магутнасць якога была падвышаная адразу да 6500 л. с. Прыйшлося павазіцца і з крыламі, якім для забеспячэння лепшых аэрадынамічных паказчыкаў надалі V-вобразнае перасек.

Непасрэдна ў центроплане быў усталяваны рэдуктар рэвалюцыйнай канструкцыі, які выкарыстоўваўся для пералому трансмісійнага вала. Унікальнасць яго заключалася нават не ў выдатнай сінхранізацыі працы ўсіх шруб, а ў цудоўнай працы аўтамата перакосу і здольнасці настолькі раўнамерна размяркоўваць напружанне, што дапускаўся палёт нават пры двух якія адмовілі рухавіках з аднаго боку! Паліва запампоўваецца як у крыльевые, так і ў асобныя навясныя бакі. Эфектыўнасць такога рашэння была даказаная, калі самы вялікі верталёт у свеце Мі-12 здзейсніў аднаразовы пералёт з Масквы ў Ахтубінск.

характарыстыкі фюзеляжа

Фюзеляж вырабляўся па канцэптуальнай схеме полумонокок. Як трапна выказаўся адзін з замежных спецыялістаў, якому дазволілі агледзець верталёт, ўнутры ён быў падобны на «гіганцкі гатычны сабор». Усю пярэднюю частку займала кабіна экіпажа, якая была двухпавярховай і забяспечвала нябачаны па тых часах камфорт для лётчыкаў. Усяго ў экіпажы было шэсць челочек. Прычым чацвёра з іх размяшчаліся на першым паверсе, астатнія - на другім. Хваставая частка мела спушчальны сілавы трап і зачыняюцца створкі.

Такая канструкцыя дазваляла (пры дапамозе магутных электролебедок) падымаць на борт нават лёгкія танкі, не прыкладаючы да гэтага вялікіх намаганняў. Як-ніяк верталёт В-12, прызначэнне якога было асабліва вайскоўцам, абавязаны быў мець такую магчымасць. У велізарным цэнтральным адсеку маглі размясціцца каля 200 салдат у поўнай выкладцы або 158 параненых (пры ўмове, што не менш ¾ былі на насілках). Пад фюзеляжам размяшчалася хваставое апярэнне, зробленае па тыпу самалётнага, забяспечанае рулямі вышыні. Асабліва важны быў руль кірунку, які дазваляе значна павысіць дакладнасць кіравання верталётнай машынай у палёце. Ён працаваў праз сінхранізатараў адначасова з механізмам, кіраўнікам крокам шруб.

Наогул, схема кіравання У-12 з тых самых часоў засталася тыпавы для ўсіх верталётаў з папярочнай канструкцыяй. Так, пад'ёмная сіла рэгулявалася менавіта змяненнем кроку апорных шруб. Таксама гэта дазваляла кантраляваць перакос верталёта. Аўтаматы адказвалі за паказчыкі падоўжнай балансавання, цыклічным крокам (зменай яго паказчыкаў) можна было карэктаваць кірунак руху верталёта.

Надзейнасць - перш за ўсё!

Уся сістэма кіравання і праводкі верталёта праектавалася з улікам магчымых дэфармацый і высокіх паказчыкаў іх трэння. Гэта значыць ўпор адразу рабіўся на ўстойлівасць да зносу. Праектавалася яна ў два каскаду. Так, меліся асноўныя і дадатковыя гідраўлічныя ўзмацняльнікі, а таксама мноства аўтаматычных сінхранізатараў, моцна спрашчае кіраванне верталётам з чатырма рухавікамі. Асноўная гідраўлічная сістэма размяшчалася ў тым жа адсеку, што і галоўны рэдуктар. Найбольш важныя ўзмацняльнікі, акрамя гэтага, падсілкоўваліся ад рэзервовых сістэм, размешчаных у правай і левай мотогондолах. Усяго мелася тры гідраўлічных сістэмы. Кожная з іх была не толькі цалкам аўтаномнай, але і дублявалася асобна. Словам, самы вялікі верталёт у свеце, Мі-12, быў яшчэ і самым надзейным.

Шасі машыны з моманту першых эскізаў прапаноўвалася трехопорный. Пад левай і правай фермамі, адпаведна, меліся свае стойкі. Пад кабінай экіпажа знаходзілася асноўная. Упершыню ў айчынным авіябудаванні выкарыстоўваліся амартызатары «гібрыднага» тыпу: на гідраўліцы і пнеўматыку. Акрамя таго, меліся дапаможныя хваставыя апоры, якія задзейнічаліся пры пагрузцы цяжкай тэхнікі. Для новага верталёта былі распрацаваны прынцыпова новыя сістэмы навігацыі, якія дазваляюць пракладаць курс у самых неспрыяльных умовах надвор'я. Акрамя таго, меўся аўтапілот і сістэма, аўтаматычна карэкціруючыя частату кручэння шруб. Так што верталёт В-12, канструкцыя якога намі апісваецца, можа быць смела прылічаны да найбольш перадавым узорам тэхнікі.

Першыя палёты і пачатак выпрабаванняў

У канцы чэрвеня 1967 гады машына ўпершыню паднялася ў паветра. Варта адзначыць, што ўжо ў першым палёце было высветлена, што існуе іншая, асаблівая сістэма ваганняў, калі вібрацыя перадавалася непасрэдна на органы кіравання. Звязана гэта было з пралікамі канструктараў, якія праз прамую кінэтычную сувязь злучылі кіраванне і прывады рухавікоў. З-за гэтага толькі-толькі падняўся ў паветра волат быў вымушаны здзейсніць аварыйную пасадку. Усе недахопы былі хутка прааналізаваныя і ліквідаваны за кошт павышэння агульнай калянасці канструкцыі. Так, верталёт В-12, перавага якога заключалася ў каласальнай грузападымальнасці, быў цалкам рэабілітаваны.

Трэба адзначыць, што перадавая четырехмоторные папярочная схема сябе цалкам апраўдала ў ходзе далейшых выпрабаванняў. Усяго верталёт лётаў 122 разы. Яшчэ 77 раз надоўга завісае ў паветры. Надзейнасць сістэм і высокія пілотныя якасці, першапачаткова закладзеныя пры разліках, былі цалкам пацверджаны. Лётчыкі былі ў захапленні ад прастаты кіравання велізарнай машынай. А ваенныя дзівіліся нізкай пражэрлівасцю матораў.

Ёсць звесткі, што праводзіліся выпрабаванні палёту на двух маторах, якія машына таксама паспяхова прайшла. Але галоўным трыумфам канструктараў стала тое, што пры вагавых габарытах, блізкіх да Мі-6, гелікоптэра валодаў грузападымальнасцю, павялічанай у 7,2 разы! Такім чынам, верталёт В-12 (вытворца - ОКБ Міля) меў усе шанцы на паспяховую «кар'еру» у ВПС СССР. У 1970 ён здзейсніў пералёт з Масквы ў Ахтубінск і назад, пасля чаго дзяржаўныя выпрабаванні былі прызнаныя ўдалымі. У канцы года спецыяльная камісія рэкамендавала запуск гелікоптэра ў серыю. Дык чаму ж у небе сучаснай Расеі няма У-12? Верталёт, на жаль, аказаўся незапатрабаваным.

Канец гісторыі

У працэсе праверкі выявіліся некаторыя недахопы канструкцыі, з-за чаго яе даводка моцна зацягнулася. Акрамя таго, другі асобнік верталёта з 1972 па 1973 года прастаяў у ангары, так як пастаўшчыкі зацягвалі з вырабам матораў. Ён адрозніваўся ад свайго субрата значна больш жорсткай канструкцыяй і ўзмоцненымі органамі кіравання. На жаль, па шэрагу прычын ў 1974 годзе праграма па стварэнні і даводцы унікальнага верталёта была цалкам згорнутая.

Нягледзячы на свае унікальныя характарыстыкі, верталёт У-12 так і не паступіў у серыйную вытворчасць і эксплуатацыю. Па-першае, першапачаткова які ствараецца для перавозкі цяжкіх балістычных ракет, ён страціў сваю «мэтавую нішу». Былі распрацаваны цяжкія самаходныя комплексы. Па-другое, сама канцэпцыя базавання ракет з-за рэзкага павышэння іх магутнасці таксама зведала кардынальныя змены. Ня трэба было падвозіць іх бліжэй да тэрыторыях патэнцыйнага праціўніка.

Па-трэцяе, некаторыя з МБР, якія распрацоўваюцца адначасова з У-12 і адмыслова «пад яго», апынуліся адкрыта няўдалымі і на ўзбраенне прыняты так і не былі. У іншых выпадках куды танней было адправіць ваенныя грузы па зямлі. Па-чацвёртае, завод у Саратаве, адзіны, на якім можна было ў самыя кароткія тэрміны разгарнуць аснастку для выпуску верталётаў, ужо з 1972 года «па галаву» быў загружаны іншымі дзяржаўнымі замовамі. Вытворчых магутнасцяў там папросту не заставалася.

вынік

Такім чынам, У-12 - верталёт, шмат у чым які апярэдзіў свой час, але які апынуўся "не ў тым месцы". Калі б такую машыну стварылі ў пачатку 60-х гадоў, то, хутчэй за ўсё, праца бы для яе дакладна знайшлася. У 1970-я прыярытэты памяняліся, і ўнікальная канструкцыя апынулася незапатрабаванай. Але верталёт В-12, гісторыя якога намі была апісана, даў авіятарам бясцэнны вопыт.