Трагедыя "Рускага Цуду". Гісторыя самалёта "сотка" (Т-4)

У гісторыі савецкай авіяцыі Т-4 займае асаблівае месца. Гэта быў амбіцыйны і дарагі праект самалёта, які павінен быў стаць небяспечным праціўнікам амерыканскіх акіянскіх авіяносцаў. Стварэнне Т-4 адзначылася доўгай жорсткай барацьбой паміж айчыннымі канструктарскімі бюро. Стаўшы важнай вяхой у гонцы ўзбраеньняў паміж СССР і ЗША, самалёт так і не патрапіў у серыйную вытворчасць, застаўшыся эксперыментальнай мадэллю. Ад Т-4 адмовіліся з-за празмернай дарагоўлі і тэхналагічнай складанасці.

перадумовы з'яўлення

Самалёт «сотка» (Т-4) стаў савецкім аргументам у барацьбе супраць амерыканскіх атамных авіяносцаў. У канцы 1950-х стала ясна, што СССР няма чаго супрацьпаставіць ЗША ў галіне ваенна-марскога флоту і стратэгічнай авіяцыі. Самай сур'ёзнай галаўным болем для ВМФ сталі атамныя падводныя лодкі, якія затуляліся авіяносцамі. Злучэнне такіх караблёў валодала непрабіўной абаронай.

Адзінае, што магло ўразіць амерыканскі авіяносец - гэта звышхуткасная ракета з ядзерным зарадам. Але патрапіць ёю па караблі не ўяўлялася магчымым з-за таго, што той увесь час манеўраваў. Па сукупнасці гэтых прычын кіраўніцтва Савецкай арміі прыйшло да высновы, што пара брацца за ажыццяўленне праекта новага звышхуткаснага самалёта. Ім і стала «сотка» (Т-4). Самалёт меў праектнае назву «выраб 100», з-за якога і атрымаў сваю мянушку.

Конкурс

Навальніца авіяносцаў павінна была атрымаць 100 тон ўзлётнай масы і 3 000 кіламетраў у гадзіну крэйсерскай хуткасці. Пры такіх характарыстыках (і столі ў 24 кіламетра) самалёт станавіўся недаступным для амерыканскіх радыёлакацыйных станцый, а такім чынам, і зенітных ракет. У дзяржкамітэце па авіяцыйнай тэхніцы хацелі, каб «сотка» (Т-4) была непадступнай для знішчальнікаў-перахопнікаў.

У конкурсе на праект перспектыўнага самалёта удзельнічала некалькі канструктарскіх бюро. Усе спецыялісты чакалі, што за Т-4 возьмуцца ў КБ Тупалева, а астатнія КБ будуць удзельнічаць толькі для бачнасці канкурэнцыі. Аднак у канструктарскім бюро Сухога за праект узяліся з нечаканым энтузіязмам. Працоўную групу спецыялістаў на пачатковым этапе ўзначаліў Алег Самойлавіч.

Праект КБ Сухога

Улетку 1961 гады быў праведзены навуковы савет. Мэта - вызначыць канструктарскае бюро, якое канчаткова возьмецца за бамбавік Т-4. «Сотка» апынулася ў руках КБ Сухога. Праект Туполева быў разгромлены з-за таго, што прапанаваны самалёт апынуўся занадта цяжкім для пастаўленых перад ім задач.

Таксама выступіў Аляксандр Якаўлеў са сваім стварэннем «Як-35». У ходзе сваёй прамове ён выступіў супраць Андрэя Мікалаевіча Туполева, раскрытыкаваўшы яго рашэнне зрабіць самалёт з алюмінія. У выніку двух ніводзін конкурс не выйгралі. Машына Паўла Сухога падалася Дзяржкамітэту больш прыдатнай.

рухавік

Самалёт «сотка» (Т-4) быў унікальным у многіх адносінах. У першую чаргу сваімі характарыстыкамі вылучаліся яго рухавікі. Улічваючы спецыфіку машыны, яны павінны былі спраўна працаваць у нязвыклых умовах разрэджанага паветра, высокіх тэмператур і выкарыстоўваць нетрадыцыйнае гаручае. Першапачаткова планавалася, што ракетаносец Т-4 ( «сотка») атрымае тры розных рухавіка, аднак у апошні момант канструктары спыніліся на адным - РД36-41. Над яго распрацоўкай працавалі ў Рыбінску ОКБ.

Гэтая мадэль больш за ўсё была падобная на іншы савецкі рухавік - ВД-7, які з'явіўся ў 1950-я гады. РД36-41 абсталявалі фарсажнага камерай, двухступенчатай турбінай з ахаладжальнікамі і 11-ступеністым кампрэсарам. Усё гэта дазволіла выкарыстоўваць самалёт пры самых высокіх тэмпературах. Рухавік рабілі амаль дзесяць гадоў. Гэта унікальнае прыладу ў далейшым стала асновай для іншых мадэляў, якія адыгралі вялікую ролю ў савецкай авіяцыі. Імі абсталёўваліся самалёты Ту-144, разведчыкі М-17, а таксама арбітальныя самалёты «Спіраль».

ўзбраенне

Не менш важным, чым рухавікі, для самалёта было ягоную зброю. Бамбавік атрымаў Гіпергукавыя ракеты Х-33. Спачатку яны таксама распрацоўваліся ў канструктарскім бюро Сухога. Аднак у ходзе праектавання ракеты былі перададзеныя ў Дубнинский ОКБ. Ўзбраенне атрымала самыя сучасныя на той момант характарыстыкі. Аўтаномныя ракеты маглі рухацца да мэты з хуткасцю, у 7 разоў перавышае хуткасць гуку. Апынуўшыся ў раёне паразы, снарад сам вылічаў авіяносец і атакаваў яго.

Тэхнічнае заданне было беспрэцэдэнтным. Для яго выканання ракеты атрымалі ўласныя радыёлакацыйныя станцыі, а таксама навігацыйныя сістэмы, якія складаліся з вылічальных лічбавых машын. Упраўленне снарадам па сваёй складанасці было супастаўна са складанасцю кіравання самім самалётам.

іншыя асаблівасці

Што яшчэ новага і унікальнага атрымаў Т-4? «Сотка» - самалёт, кабіну якога абсталявалі самымі сучаснымі індыкатарамі тактычнай і навігацыйнай абстаноўкі. У распараджэнні экіпажа былі тэлевізійныя экраны, на якія бартавыя радары транслявалі свае дадзеныя. Якая атрымліваецца карцінка ахоплівала практычна ўвесь зямны шар.

Экіпаж машыны складаўся з штурмана-аператара і лётчыка. Людзі змяшчаліся ў кабіне, якая была падзелена на два адсека папярочнай негерметичной перагародкай. Кампаноўка кабіны Т-4 адрознівалася некалькімі асаблівасцямі. Там не было звыклага ліхтара. У звышгукавым крэйсерскім палёце агляд ажыццяўляўся з дапамогай перыскопа, а таксама бакавых і верхніх вокнаў. Экіпаж працаваў у скафандрах на выпадак пазаштатнай разгерметызацыі.

арыгінальныя рашэнні

Самая галоўная трагедыя «Рускага Цуду» (Т-4, «сотка») заключаецца ў тым, што гэты праект быў засечаны, нягледзячы на тое, што ў ім знайшлі ўвасабленне самыя фантастычныя і амбіцыйныя ідэі авіяканструктараў. Напрыклад, такім рашэннем было выкарыстанне адхіляцца насавой частцы фюзеляжа. Спецыялісты пагадзіліся на такі варыянт з-за таго, што выступае ліхтар ў кабіне пілотаў пры велізарнай хуткасці ў 3 тысяч кіламетраў у гадзіну станавіўся крыніцай каласальнага супраціву.

Калектыву канструктарскага бюро прыйшлося ўпарта змагацца за ўласную смелую ідэю. Супраць адхіляцца насавой частцы выступалі вайскоўцы. Пераканаць іх удалося толькі дзякуючы велізарнай энтузіязму лётчыка-выпрабавальніка Уладзіміра Ільюшына.

Будаўніцтва вопытных машын

Выпрабаванне і зборку шасі, а таксама распрацоўку канструктарскай дакументацыі даручылі бюро пад кіраўніцтвам Ігара Беражнога. Стварэнне самалёта праходзіла ў сверхсжатые тэрміны, таму асноўныя распрацоўкі выконваліся непасрэдна ў ОКБ Сухога. У ходзе праектавання машыны спецыялістам давялося вырашаць праблемы, звязаныя з дэфектам сістэмы развароту-павароту. Перад пачаткам выпрабаванняў была праведзена дадатковая праверка мадэрнізаванага шасі.

Першая доследная машына атрымала назву «101». Бакавая частка яе фюзеляжа была сабрана ў 1969 годзе. Канструктары правялі апрасоўку і праверку герметычнасці кабін і прыборных адсекаў. Яшчэ два гады спатрэбілася для зборкі розных сістэм, а таксама адпрацоўкі авіярухавікоў.

выпрабаванні

Першы вопытны ўзор Т-4 ( «сотка») з'явіўся вясной 1972 году. На лётных выпрабаваннях у яго кабіне сядзелі лётчык Уладзімір Ілюшына і штурман Мікалай Алфёраў. Праверка новага самалёта пастаянна адкладалася з-за летніх пажараў. Што гарэлі лясы і тарфянікі сталі прычынай нулявой бачнасці ў небе над аэрадромам. Таму выпрабаванні пачаліся толькі ў канцы 1972 году. Першыя дзевяць палётаў паказалі, што самалёт валодае добрым кіраваннем, прычым ад пілота не патрабавалася занадта вялікай увагі да складаным тэхнічным дэталяў. Лёгка вытрымала ўзлётны кут, а адрыў ад зямлі адбываўся плаўна. Інтэнсіўнасць разгону апынулася досыць добрай.

Для канструктараў было важна праверыць, наколькі незаўважна будзе пройдзены гукавы бар'ер. Машына пераадолела яго спакойна, што ў дакладнасці зафіксавалі прыборы. Акрамя таго, бездакорную працу прадэманстравала новае дыстанцыйнае кіраванне. Праявіліся і дробныя недахопы: збоі гідрасістэмы, закліноўванне шасі, дробныя расколіны ў сталёвых баках з палівам і т. Д. І тым не менш у цэлым машына адказвала ўсім пастаўленым перад яе патрабаванням.

Звышгукавы бамбавік Т-4 ( «сотка») зрабіў на ваенных самае спрыяльнае ўражанне. Армія замовіла 250 машын, якія планавалася падрыхтаваць за пяцігодку 1975-1980 гг. Гэта была рэкордна вялікая партыя для гэтак дарагі і сучаснай машыны.

невыразнае будучыню

Доследная партыя, прызначаная для выпрабаванняў, будавалася на Тушынскім машынабудаўнічым заводзе. Аднак яго магутнасцяў не хапала дзеля таго, каб выпускаць самалёт серыйна. Толькі адно прадпрыемства краіны магло справіцца з такім замовай. Гэта быў Казанскі авіяцыйны завод, які ў той жа час быў асноўны вытворчы базай для канструктарскага бюро Туполева. З'яўленне Т-4 азначала, што ОКБ губляла прадпрыемства. Туполев і яго патрон Пётр Дзяменцьеў (міністр авіяцыйнай прамысловасці) зрабілі ўсё, каб не дапусціць гэтага.

У выніку Сухі быў літаральна выціснутая з Казані. Падставай для гэтага стаў выпуск новай мадыфікацыі Ту-22. Тады канструктар вырашыў выпусціць хоць бы частка самалётаў ва ўсе тым жа Тушына. У высокіх кабінетах яшчэ доўга спрачаліся пра тое, якая будучыня чакае мадэль самалёта Т-4 ( «сотка»). З паперы, падпісанай міністрам абароны Андрэем Грэчка ў 1974 годзе, вынікала, што ўсе выпрабаванні эксперыментальнай мадэлі павінны быць прыпыненыя. Гэта рашэнне пралабіяваў Пётр Дзяменцьеў. Ён ўгаварыў міністра абароны зачыніць праграму і пачаць на Тушынскім заводзе вытворчасць крылаў, прызначаных для машыны МіГ-23.

канец праекта

15 верасня 1975 году памёр авіяканструктар Павел Сухі. Т-4 ( «сотка») быў яго стварэннем ва ўсіх сэнсах гэтага слова. Да апошняга дня свайго жыцця кіраўнік КБ так і не атрымаў ад чыноўнікаў выразнага адказу пра будучыню праекта. Ужо пасля яго смерці, у студзені 1976 гады, Міністэрства авіяцыйнай прамысловасці выпусціла загад, згодна з якім праграма "вырабы 100» канчаткова зачынялася. У гэтым жа дакуменце Пётр Дзяменцьеў падкрэсліў, што спыненне работ над Т-4 робіцца для таго, каб засяродзіць сродкі і сілы на стварэнні мадэлі Ту-160.

Эксперыментальны ўзор, які выкарыстоўвалі падчас лётных выпрабаванняў, адправілі ў Монинский музей на вечную стаянку. Акрамя таго, што гэта быў адзін з самых амбіцыйных праектаў савецкай авіяцыі, час паказаў, што Т-4 вылучаўся крайняй дарагоўляй (каля 1,3 мільярда рублёў).